中國宏觀經濟研究院能源研究所副研究員劉堅
引言
在以“電動未來:新能源汽車新觀察、新趨勢、新思考”為主題的“產業論道”沙龍中,中國宏觀經濟研究院能源研究所副研究員劉堅,就新能源汽車充電基礎設施的現狀、車網互動的優勢及其價值進行了精彩分享。以下是他的發言實錄。
新能源汽車發展現狀
劉堅表示,研究所一直密切關注新能源汽車的發展。如今,中國電動汽車的普及速度遠超國外,滲透率已顯著高于全球平均水平。此前政府制定的2027年新能源汽車滲透率目標為45%,預計這一目標將在2025年之前實現。
如今,中國新能源汽車市場的焦點已從車輛本身轉向系統性問題。從價格來看,一些新興電動車制造商的售價已經低于同級別的燃油車。過去,人們認為電動車的全生命周期成本較低,因為電費便宜,但現在電動車的購置成本也已具備明顯優勢。
新能源汽車作為移動儲能單元
新能源汽車不僅僅是交通工具,未來有可能成為具有雙重屬性的平臺資源。在未來新能源占比很高的能源體系中,每個家庭可能都需要參與到能源系統的調節中,尤其是電力調節,這就催生了儲能需求,而新能源汽車天然具備成為移動儲能單元的潛力。
在中國,以風電光伏為主的新能源技術進步迅速,成本優勢明顯。如果光伏技術效率能超過30%,發電成本可以降至每度電1毛錢以下。然而,風光能源的波動性特征需要通過儲能來平衡調節。當前新建的風電光伏項目大多配備了儲能設施,與電動車的儲能資源利用緊密相關。
數據顯示,全球90%的鋰電池用于電動車,只有不到10%用于儲能領域。如果能充分利用電動車的儲能資源,就能減少對固定儲能的投資,同時緩解電網高峰壓力。
電動汽車充電與車網互動的價值
降低全生命周期排放
盡管中國的煤電比例較高,但隨著新能源占比的增加,電動汽車的全生命周期碳排放已明顯低于燃油車。此外,作為全球最大的汽車和電池生產國,中國在出口中面臨較高的碳關稅問題。通過電動汽車與電網的融合,可以吸引更多新能源,降低整車及電池過程中的碳排放。
緩解電網壓力
在新能源汽車滲透率最高的城市核心區,如北京和上海,電網擴容面臨極大挑戰。通過車網互動,電動汽車可以在非使用時段將電量轉移,減輕配網壓力,降低擴容成本。尤其在城市用電的晚高峰期,車網互動能夠有效“削峰填谷”,減少設備閑置率,提高經濟效益。
緩解上游資源競爭
從全球資源潛力來看,目前可以滿足全球汽車電動化需求,但資源分布不均衡可能導致價格波動。近年來,碳酸鋰價格大幅波動對下游產業鏈產生了巨大沖擊。通過將電動汽車用作儲能,可以緩解上游資源競爭,平滑產業鏈沖擊。
提高設施利用率
電動汽車長時間停放,可以在多時段與電網互動,提高電網末端設施利用率。目前充電樁利用率不高,影響商業價值。通過雙向調節,充電樁利用率有望提升,商業模式也將更為多元。
發揮動力電池價值
長期閑置的汽車電池容易衰減,存在日歷壽命問題。通過車網互動,可以更好地利用電池的生命周期價值,延長電池使用壽命。
政策推動與案例分享
國外在車網互動方面起步較早,但由于車輛數量有限,推進速度較慢。中國汽車普及率遠高于全球平均水平,具備顯著優勢。近年來,政策也在積極變化,充電基礎設施的政策越來越注重與電力運行的結合。
2023年底,發改委和能源局發布了《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》,提出了具體目標,如到2025年建成5個示范城市和50個雙向充放電項目。政策還涉及車網互動標準和市場機制的完善。
北京中再大廈V2G車網互動項目
北京案例
北京中再大廈地下車庫的電動汽車充放電項目表明,只要車主愿意參與車網調節,將車輛充放電控制權交由聚合商調度,每年可以獲得約1500元的收益,甚至在高峰時段放電的收益更高。在這種模式下,汽車充電幾乎免費,大幅降低了車輛日常成本。
類似的,電動公交車的充電也可以通過車網互動,避免高峰時段充電,降低運營成本。此外,換電模式在重卡領域的商業化進展迅速,通過車電分離模式,推動商業模式探索。
未來展望
車網互動仍面臨技術標準、市場機制、價格機制等問題。推動快充樁、換電站、V2G樁建設,研究電動汽車專用、分時充(放)電價格政策,加快配電網智能化改造,將電動汽車納入現貨、輔助服務市場,完善動力電池質保政策等措施將進一步促進車網互動的發展。
通過政策引導和市場機制完善,新能源汽車與電網的融合將為中國的能源體系帶來更多機遇和挑戰。
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